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Plan de déplacement urbain 2010-2015 et perspectives 2030 – Approbation

24/06/2011

Le groupe Centre Démocratie et Progrès a fait part de son désaccord avec le PDU proposé, lors du conseil communautaire du 20 juin 2011.

 

Trop peu de temps et de remarques prises en compte

Tout d’abord, nous regrettons que la finalisation de ce Plan de Déplacements Urbains et sa présentation pour approbation aient été un peu précipitées. En effet, le rapport et les conclusions de la commission d’enquête publique ont été remis le 3 juin dernier ; nous n’avons donc pu en discuter en commission « Mobilités » le 30 mai ! De plus, le support informatique que l’on nous avait promis avant le dossier du Conseil ne nous est jamais parvenu.

C’est bien peu de temps laissé aux élus pour étudier tous ces documents. Nous n’avons pas non plus été informés de la tenue d’une conférence de presse.

Nos remarques du Conseil du 18 octobre 2010 n’ont pas été prises en compte, ou si peu : généralisation des horaires décalés et personnalisés, évolution des pratiques d’achats dans l’espace et dans le temps, « bureau des temps », développement de la validation des infrastructures RFF au sud de l’agglomération, renforcement des gares et création de nouvelles, sécurisation des deux passages à niveau de l’agglomération, engagements précis sur la création de nouveaux parcs-relais, sur la navigation fluviale entre Saint-Nazaire et Ancenis, sécurité des cyclistes, formation et information, franchissement ouest du bras de la Madeleine de la Loire par un téléphérique.

De la même manière, la commission d’enquête s’est interrogée sur l’information réelle accordée au simple citoyen et sur sa participation active pendant la période de concertation. Elle a également regretté que la seule réunion publique, le 28 mars 2011, entre l’arrêt du projet le 18 octobre 2010 et le début de l’enquête le 4 avril 2011 n’ait été annoncée que par une brève du journal de presse gratuite « Direct Matin ». Une démarche d’information beaucoup plus élaborée, et pas simplement réglementaire, aurait certainement permis une participation plus large des simples citoyens contribuables. Participation indispensable compte tenu des enjeux du projet.

Les communes périphériques ont des spécificités dont on doit tenir compte

Nous vous avons maintes fois fait part, que l’on ne peut appliquer à des communes suburbaines des normes établies pour une ville-centre. Les communes périphériques ont des spécificités dont on doit tenir compte. C’est ainsi que la commune de Saint-Sébastien, par exemple, ne saurait restreindre les normes de stationnement de l’article 12 de son Plan Local d’Urbanisme.

En effet, cette uniformité générerait des effets pervers et ne garantirait pas l’équité sociale. Ce serait encore ajouter aux difficultés de ceux qui sont exclus du centre de Nantes et qui disposent de moins de transports en commun. Ne les repoussons pas encore plus loin. Il n’y a pas encore, pour tous les citoyens de l’agglomération, d’égalité devant le service public de transports en commun.

L’objectif doit être de limiter le trafic de recherche de places de stationnement et d’assurer la fluidité du trafic. Pour cela, chaque bâtiment doit fournir le nombre de places correspondant à ses besoins. Des mesures trop contraignantes augmenteraient le stationnement « sauvage », spatial et temporel, et iraient à l’encontre de la préservation d’un espace public de qualité.

Les transports en commun ne répondent pas à tous les besoins

Nous devons assurer une mobilité durable, tout en préservant nos objectifs économiques et sociaux : respecter l’intégrité de l’environnement, mais aussi assurer les besoins matériels et garantir l’équité sociale. Un transport optimisé, pour répondre aux besoins des personnes et des entreprises, et assurant l’équité sociale (accès aux centres de santé publique, par exemple) est un pré-requis indispensable. La politique de stationnement ne doit léser personne : l’accessibilité est due partout et pour tous, y compris les personnes à mobilité réduite.

Or, en périphérie du centre de Nantes, les transports en commun ne répondent pas à tous les besoins pour soutenir l’économie, assurer la vitalité des quartiers et garantir l’équité sociale. Nous devons favoriser le stationnement des résidents et de leurs visiteurs, ainsi que l’accès aux commerces et aux services.

Nous ne devons pas faire baisser la mobilité, alors qu’il manque des pistes cyclables, des parkings en ouvrage et des parcs-relais, que les performances d’internet sont très inférieures à celles de la ville-centre et que la mixité des fonctions est loin d’être réalisée. De plus, tous les résidents des communes périphériques ne travaillent pas à Nantes ; en sud-Loire, par exemple, nous avons beaucoup de relations avec le vignoble, la Vendée et le Maine-et-Loire.

Il faut statuer au niveau de chaque commune

Par ailleurs, de nouvelles techniques, « plus propres », apparaissent, les horaires décalés et personnalisés se généralisent, les pratiques d’achats évoluent dans l’espace et dans le temps ; les déplacements erratiques et le nombre de véhicules individuels ne baisseront donc pas.

De même, réduire les normes maximales de stationnement pour les véhicules automobiles dans un corridor de 700 mètres de part et d’autre de chaque réseau de transport en commun, soit 1,4 kilomètre de largeur, ne peut être acceptable pour toutes les communes périphériques. A Saint-Sébastien-sur-Loire, par exemple, commune très dense et de faible superficie (environ 3 kilomètres par 3 kilomètres et demi), c’est la quasi-totalité de la commune qui serait concernée.

Enfin, accroître de 1 m² à 1,5 m², soit 50 % d’augmentation, la norme de stationnement vélo pour 50 m² de SHON est une dépense collective inutile pour les communes suburbaines. En effet, les locaux à vélos qui y existent déjà sont quasiment vides et donc loin d’être saturés. Une SHON de 5 000 m², ce qui ne correspond pas à un très grand immeuble, nécessiterait un local à vélos de 100 m², soit un T4 : ce coût supplémentaire serait répercuté sur tous les résidents. De même, supprimer des places de stationnement voitures dans les parcs-relais, saturés et notoirement insuffisants, au profit de stationnements vélos alors que les abris sécurisés vélos existants sont largement sous utilisés est, pour le moins, prématuré.

Il faut statuer au niveau de chaque commune : des centres bourgs apaisés, oui ; mais où laisser sa voiture ?

Compatibilité entre PLU et PDU

Les PLU doivent être compatibles avec le PDU correspondant, de même que le PDU doit être compatible avec le SCOT. Cependant, la compatibilité n’a pas une définition juridique stricte. Ce n’est pas la conformité, qui exige que les dispositions soient strictement identiques. La compatibilité n’est pas la stricte conformité. Le Conseil d’Etat admet que des documents « compatibles » peuvent comporter quelques nuances et différences.

Par ailleurs, la commission d’enquête publique a demandé d’introduire, en Fiche-Action 5, quelques règles afin de faciliter la compatibilité entre PLU et PDU sur l’interaction parcs-relais ; cela n’a pas été fait. Le texte proposé à l’approbation est rigoureusement identique à celui du projet arrêté le 18 octobre 2010.

En conséquence, nous vous demandons d’ajouter dans l’Action 1 de la Fiche-Action 5 : « Il sera tenu compte des spécificités de chaque commune et des progrès des dessertes en transports en commun (maillage, amplitudes horaires, fréquences, intermodalité, nouveaux parcs-relais, etc.) ».

Malgré l’affichage de propositions ambitieuses, nous considérons que nos remarques, comme celles de la commission d’enquête, n’on pas été suffisamment prises en compte. Dans sa rédaction actuelle le PDU ne répond pas clairement aux attentes du groupe Centre Démocratie et Progrès : nous nous abstiendrons.

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